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Un modello a grana fine per la definizione della domanda di trasporto

Page history last edited by Francesco Gigante 11 years, 7 months ago

Il modello previsionale classico in risposta alla domanda di trasporto dalla città verso le periferie, il four-step model (FSM), deve essere rivisto perché non considera la crescita intelligente delle periferie che esige il minore uso delle auto e la possibilità di transitare con biciclette, a piedi o con passaggi, riassunta nel concetto di Transit-oriented development (TOD).

Il FSM è il principale strumento per prevedere la domanda futura e le prestazioni di un generico sistema di trasporto definito a scala regionale o subregionale (spesso a scale più piccole ma con modelli semplificati).

E’ stato sviluppato per la valutazione di progetti di infrastrutture su larga scala e non considera le sottili e complesse politiche che coinvolgono la gestione e il controllo delle infrastrutture esistenti o l’ introduzione di criteri che influiscono direttamente sul comportamento dei viaggiatori.

Un’area di analisi del traffico (TAZ) diventa l’oggetto della modellazione esplicita. L’Activity System interno ( A ) è definito sulla base di dati socio-economici, demografici e sull’uso del suolo. Il numero di TAZ è variabile.

Il Transportation System  ( T ) è rappresentata in genere tramite archi (sezioni omogenee unidirezionali di infrastrutture di trasporto o di servizio) e nodi (intersezioni con modifiche degli attributi di collegamento). Ad archi e nodi sono associati attributi (ad esempio, lunghezza, velocità e portate massime). L’Activity System ed il Transportation System sono relazionati tra loro mediante connessioni astratte che uniscono i punti di accesso della rete con i centroidi delle TAZ.

1)      Nella trip generation viene misurata la frequenza dei viaggi considerando la propensione dell’utenza  verso quel tragitto

2)      Nella trip distribution l’offerta di viaggi è correlata alla trip attraction in relazione alle caratteristiche dei tragitti (per tempo e costo) presupponendo nota la domanda di viaggio dell’utente.

3)      Nella mode choice vengono esaminante le alternative esistenti.

4)      Nel route choice vengono definiti le reti di viaggio modali con i momenti di picco nella giornata.


Senza entrare nei dettagli, fissata la domanda, con i primi 3 punti visti in precedenza, devono essere decisi solo i percorsi e gli orari.

In aggiunta al FSM esiste in urbanistica una visione innovativa detta TOD (Transit Oriented Development) che riduce tempi e costi della FSM e considera l’impatto degli spostamenti nell’economia dei quartieri periferici. Con la TOD si punta ad un incremento dell’uso del mezzo pubblico (specialmente su rotaia) rispetto al mezzo privato (cioè alla rete autostradale) considerando la propensione dei cittadini a possedere meno automobili. Importanti progressi vengono compiuti nell’analisi della mobilità intrazonale utilizzando come indicatori la densità abitativa, l’uso del suolo, la forma della rete stradale, la percorribilità a piedi delle strade. Nella modellazione diretta (Direct modelling) viene stimato il numero di viaggiatori nelle singole tratte considerando l’ambiente intorno alle stazioni  e le caratteristiche del sistema di trasporto. Il modello FSM considera nell’area di studio TAZ solo il centroide come riferimento per le proprie analisi areali mentre invece il modello TOD,  a grana fine, considera le possibili variazioni di densità intorno alle stazioni dove i cittadini possono scegliere di muoversi con mezzi alternativi.

Un’applicazione  TOD è la seguente:

Il Bay Area Rapid Transit District (BART) è un sistema di trasporto pubblico su rotaia, che opera nella San Francisco Bay Area.

Collega principalmente le città di San Francisco, Oakland, Berkeley, Daly City, Richmond, Fremont, Hayward, Walnut Creek, e Concord. Attualmente il percorso dei binari del BART raggiunge i 167 km. Le linee sono 5 e comprendono tratti  in comune. La frequenza media è di 15 minuti nei giorni lavorativi che salgono a 20 nei weekends e durante le festività.

Le linee sono quasi completamente automatizzate e controllate dalla sede centrale, il personale ha compiti di prevenzione delle emergenze.  Al fine di raccogliere interamente il bacino di utenza ad Est della baia è stata progettata un’estensione di 55 miglia detta tBART comprensiva di 25 nuove stazioni (vedi figura a destra in tratteggio). La scelta delle linee è avvenuta tenendo conto del numero di stazioni e della loro tecnologia, fattori determinanti per gli utenti. Considerando un raddoppio delle stazioni secondo un’ analisi TOD, il progetto approvato dalle autorità otterrà nel 2020 un incremento del numero di passeggeri compreso tra l’11% ed il 17% . I fattori presi in considerazione sono stati i seguenti:

-          Numero di stazioni sulla nuova linea

-          Bacino di utenza

-          Frequenza delle corse

-          Servizio di bus navetta per le stazioni

-          Parcheggi di scambio

-          Tecnologia della linea

Il metodo TOD in definitiva non sostituisce completamente il tradizionale FSM ma rappresenta un potente strumento di pianificazione ad una scala molto più grande con un’analisi delle situazioni territoriali più dettagliate del precedente.

 

Michael G. McNally  Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale e Istituto di Studi Trasporti

Università California, Irvine, Irvine, CA

www.its.uci.edu/its/publications/papers/CASA/UCI-ITS-AS-WP-07-2.pdf

 

Robert Cervero

American Planning Association. Journal of the American Planning Association, Summer 2006, 72, 3; Research Library

http://www.uctc.net/papers/824.pdf

 

 

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